На железнодорожной ветке Пермь – Углеуральская в самом разгаре – работы по реконструкциям и ремонтам. Те, кто пользуются услугами электропоездов, постоянно наблюдают в их вагонах работников в оранжевой спецодежде, сотрудников железной дороги, ремонтирующих пути, транформаторы и другие элементы железнодорожного хозяйства и добирающихся таким образом к местам ремонтов. Все потому, что на Свердловской железной дороге реализуется комплексная программа развития инфраструктуры Березниковско-Соликамского промышленного узла, направленная на обеспечение потребностей и вывоз перспективного объема грузов предприятий севера Пермского края. Программа рассчитана на 2017-2025 и состоит из нескольких этапов.
Сегодня мы подробно расскажем о том, как строились железнодорожные дороги к городам и предприятиям Кизеловского угольного бассейна, как менялась железнодорожная инфрастуктура во времени и что ждет ее в будущем.
Пользуясь услугами железной дороги, которая может соединить нас практически с любой точкой огромной страны, мы, живущие в северной части Пермского края, и не догадываемся, каких усилий стоило строительство этой транспортной артерии. Именно об исторических перипетиях я и хочу вкратце рассказать.
Сначала была построена Горнозаводская ветка, соединившая Пермь с Камасино (Чусовская), чуть позже сдали в эксплуатацию ветку Луньевского направления, соединившую Чусовую, Губаху, Кизел, Александровск и Усолье (Березники). Это направление было построено в 80-х годах девятнадцатого века, то есть ещё при монархии.
В середине двадцатого века, уже при советской власти, была проложена ещё одна ветка, соединившая Лёвшино и станцию Углеуральскую. Она намного короче Луньевской ветки, необходимость её строительства была связана с бурно развивающейся калийной промышленностью.
В XVIII веке Уралу требовалось новое устройство путей сообщения: надёжных, не зависящих от погодных условий и разгула стихий. Таковой панацеей в середине XIX века представлялась железная дорога. После бурных перипетий обсуждений и согласований во второй половине 1875 года наконец начинается бурное строительство железной магистрали. Только за первые полгода было вырублено 235 километров просек. К концу года были закончены пассажирские здания в Перми и Нижнем Тагиле, а в Лёвшино и Мотовилихе закончили возведение стен. Вся линия была разделена на три отделения: первое – от Перми до Камасино (Чусовая), второе - от Камасино до Кушвы, третье – от Кушвы до Екатеринбурга.
Судьба же Луньевской ветки (Чусовая – Усолье (Березники)) окончательно решилась только летом следующего года, было принято решение о дополнительном строительстве двух участков: от Луньевских копей, до Камы напротив Усолья и второго участка, начинающегося у Кизеловских копей и примыкающего к Луньевско-Камской линии у Александровского завода.
Полным ходом строительство Луньевской ветки пошло в 1877 году. На участке между Чусовой и Кизелом необходимо было пробить тоннель длиной 145 метров. Поскольку у российских строителей подобного опыта не было, были приглашены итальянские специалисты. Туннель проходили с двух сторон: с одной шли итальянцы, а с другой, на ходу перенимая иностранный опыт – отечественные строители. Всеобщими усилиями туннель был успешно пройден.
Только в сентябре 1879 года ветка принята правительственной комиссией и сдана в эксплуатацию.
Несомненно, строители Уральской железной дороги совершили подвиг. Длина всей магистрали составила более 700 километров. Для пересечения огромного количества рек, ручьёв, лощин и оврагов было построено 646 сооружений, в том числе 313 мостов, уложено 329 чугунных и каменных труб. Кроме того, на Луньевской ветви был сооружён один из первых в Европе туннель. Недаром правительственная комиссия, принимавшая дорогу, отметила, что переход через Уральские горы стоит наравне с подвигом, «одержанным заграничными инженерами при проведении железного пути по Тирольским (Австрия) и Апеннинским (Италия) горам».
В то же время, из-за адских условий труда и быта, отсутствия техники безопасности дорога была построена на костях работников. Например, только с 24 января по 13 февраля 1878 года во время взрывания скал погибло 8 человек. Гибли люди и на земляных работах, которые вели подкопами. Сохранились данные отчёта главврача стройки за 1877 год. Судя по нему, болело 11 100 человек, то есть практически каждый третий строитель, так как на тот момент общее число работающих составляло 28 000 человек. Люди болели лихорадкой, тифом, ревматизмом.
Именно поэтому 5 июля 1877 года 587 рабочих из Рязанской, Тульской, Смоленской Минской и Могилёвской губерний, работавших на направлении Чусовская - Березники, бросили работы и пошли с жалобой к Соликамскому мировому судье. Не найдя правды 500 рабочих отправилось в Пермь, пробыв в пути десять дней. «Неделя» так описала эту толпу: «Жалко было смотреть на них. Все оборванные, грязные, у некоторых во многих местах виднелось голое тело. Все они ужасно худые, глаза впалые и лица грязные и утомлённые от долгой ходьбы».
К счастью, боясь скандала, наказывать их не стали. Был сменён подрядчик, прощены прогульные дни и внесены коррективы в контракты.
Только поэтому, когда в следующий раз будете мирно засыпать под ритмичный перестук колёс в тёплом вагоне, вспомните, каким трудом далась эта железная дорога, этот комфорт, скорость и плавность передвижения.
Что интересно, если про строительство первой Уральской железной дороги мы знаем достаточно много, то о строительстве ветки Лёвшино – Углеуральская имеются лишь отрывочные сведения. Даже в нашей местной газете «Уральский шахтёр» нет никаких сведений. Известно лишь, что она была введена в эксплуатацию 1 января 1957 года. Связав кратчайшим путём Пермский железнодорожный узел с Кизеловским угольным бассейном и промышленными предприятиями Березников и Соликамска.
Ну, что ж, раз нет официальных данных, я решил обратиться к тем, кто ещё что-то мог знать по рассказам своих родственников.
Валентина АЛЕКСЕЕВА, краевед:
- Мне отец рассказывал, что на Мальцевке (сейчас станция Рассольная) жили солдаты, которые и строили эту железную дорогу. К сожалению, сказать, сколько их было я не могу. Думаю, это был либо стройбат, либо специализированные железнодорожные войска. Говорят, что и в Пальниках тоже жили солдаты.
Вера КУТУЗОВА, директор городской библиотеки:
- Мой дед жил в деревне Милково (106 километр). Строительство новой железной дороги проходило через эту деревню. В доме моего деда проживал взвод солдат. Солдаты жили на первом этаже, офицеры – на втором. Моя тётя Людмила Ивановна Шмакова рассказывала мне, что изыскания на этой ветке проводились ещё до Первой Мировой войны. Дед на правах человека, хорошо знающего местность, помогал в этом. Он рассказывал одну пикантную подробность. Царским правительством для проведения работ был приглашён то ли итальянский, то ли французский инженер. Он был настолько тучен, что его носили на носилках четверо рабочих.
Ну, и теперь если позволите, выводы. Учитывая то обстоятельства, что о строительстве дороги совсем нет упоминаний в нашей местной прессе, можно предположить, что не весь советский народ вкладывал героический труд в новую дорогу, а только лучшая его часть – воины специализированных частей. Которые, кстати, как рассказывают наши собеседники, носили оружие.
Если верить этой версии, скорее всего в строительстве дороги участвовали подразделения Железнодорожных войск, которым было разрешено ношение оружия. Стройбат хоть и звали Королевскими войсками и задействовали даже на строительстве военных аэродромов, космодромов и стартовых площадок баллистических ракет, но оружием ему пользоваться было запрещено. Кроме того, в российской Вики нашёл подтверждение о том, что «военные железнодорожники внесли значительный вклад в строительство крупнейших транспортных магистралей, в том числе Кизел – Пермь».
В 60-е годы, когда численность населения города достигала 100 тысяч и более тысяч человек, в Губахе существовало 5 железнодорожных станций. Конечно, наибольший интерес представляла собой станция «Губаха-Товарная». Остановка была как раз напротив коксохимзавода и зачастую пассажиров встречали огромные клубы огня, дыма и специфический запах сероводорода. Молох коксохима давал прикурить, пугая неискушенных путешественников.
Через города КУБа ходили пассажирские поезда от Соликамска до Казани, Москвы и Свердловска. Это сохранялось до начала 2000-х. К моменту настоящему остался только один рейс – Соликамск – Екатеринбург и обратно.
Раньше, до пуска в эксплуатацию автодороги Чусовая – Полазна – Пермь, многие пользовались услугами электричек Углеуральская-Пермь. В пятницу студенты ехали домой, в субботу-воскресенье возвращались к граниту науки. Народищу было! После открытия автодороги поток любителей ночной электрички заметно иссяк. А в конце 2019 году в связи с инициативой на тот момент губернатора Максима Решетникова о прекращении железнодорожного сообщения вдоль пермской набережной, путь следования электрички был сокращен до станции «Пермь I».
По инициативе вице-премьера Александра Борисова с 7 декабря прошлого года по выходным и праздничным дням из Перми в Губаху и обратно курсировал «Горнолыжный экспресс». На Углеуральской любителей экстремального отдыха встречал автобус, довозивший их до горнолыжной базы. На этом же автобусе горнолыжники вечером возвращались на вокзал и уезжали в Пермь. «Горнолыжный экспресс» был закрыт с окончанием сезона, преждевременным из-за пандемии коронавируса, в конце марта текущего года.
От Углеуральской до Перми и обратно в настоящее время курсирует 2-3 электрички в день. По Луньевской ветке кроме уже упомянутого поезда «Соликамск – Екатеринбург» также перемещаются две электрички в день, связывая Чусовой с Кизелом и Соликамском.
Но пассажирские перевозки – это малая, хотя и важная толика профессиональных обязанностей работников ЖД. Всё-таки основное её назначение – перевозка грузов. Уже в первые годы эксплуатации Луньевской ветки в 1882 году по ней было перевезено свыше 2 млн пудов чугуна, 3,5 млн пудов железа и стали, к концу восьмидесятых она перевозит горнозаводской продукции почти в 2 раза больше, чем перевозилось в 70-х по реке Чусовой.
И вот прошло 200 лет. Речь уже идёт о миллионах тонн перевозимого груза. По данным пресс-службы ПАО «Метафракс», только за 2019 год по железным дорогам было перевезено 1 млн 350 тысяч тонн продукции завода.
Программой развития Березниковско-Соликамского промышленного узла предусмотрена модернизация направления Соликамск – Пермь (через Углеуральскую), то есть обновление путевого хозяйства, устройств тягового электроснабжения, сокращение протяжённости однопутных перегонов, обеспечение движения тяжеловесных поездов. Всё это позволит увеличить пропускную способность участка и повысить скорость доставки грузов.
Программа состоит из двух этапов. В рамках первого этапа намечена реконструкция 12 станций (Пальники, Ярино, Шестаки, Соликамск, Березники-Сортировочная и др.) с удлинением приёмо-отправочных путей, а также усиление устройств тягового электроснабжения. Будут построены две тяговые подстанции и девять вольтодобавочных устройств.
В ходе второго этапа, до 2025 года, предстоит построить вторые главные пути на участках Левшино – Ярино и Углеуральская – Няр, три разъезда, провести реконструкцию станций Яйва, Дивья, Чашкино и Углеуральская.
Вот так спустя 200 лет железная дорога, начавшая перевозить грузы в пудах, теперь измеряет его вес в тоннах, всё более наращивая интенсивность доставки необходимых материалов, оборудования и готовой продукции.
Автор: Владимир Имайкин
Фото: Алла Носкова